Schokdempertechnologie Intrax nader verklaard: Alles op z’n kop

Voor toepassingen in McPherson-veerpoten hanteert Intrax standaard het upside-downprincipe. In dit artikel keren we alle schokdempers ondersteboven, om te ontdekken welke technologie zich aan de binnenkant bevindt. Anti Roll Control en de elektronische aansturing EMC hebben we in het verleden al uitvoerig belicht en nu richten we ons meer op de mechanische kant.

Talloze keren stond verkoopdirecteur Donald Molenaar ons te woord, maar ditmaal mag zijn collega Tijs Heesakkers (zie kader) ons meenemen in de reis door de geavanceerde schokdempers van Intrax. We krijgen meteen een flinke opwarmer in de vorm van een thermisch controleproces. “Een schokdemper zet energie om in warmte en bij gebruik in de autosport wordt de olie die erin zit zeker flink heet. Daarmee verandert de viscositeit en dat beïnvloedt de dempingskarakteristiek. Je kunt het verschil bij een straatauto al merken: wanneer je ’s ochtends koud wegrijdt, voelt het onderstel stugger aan dan na een aantal minuten. Van goedkope schroefsets weten mensen wel dat wanneer je een paar uurtjes lekker tekeergaat op de Nürburgring, het net is alsof je op slappe banden rijdt. Wij monteren al sinds de begintijd van Intrax standaard een thermostaat in al onze schokdempers. Die compenseert de temperatuurverandering van de olie, die met het opwarmen steeds dunner wordt, minder langs en juist meer door de zuiger te laten stromen. Dat zorgt voor zeer consistente prestaties in een temperatuurbereik tussen 20 en 100 graden. Voor rallygebruik bieden we een heavy-dutyvariant, die meer energie absorbeert en die het dankzij een speciale thermostaat ook bij extreme temperaturen volhoudt. Tijdens een test in Dubai met een SSV-buggy hebben we weleens 200 graden gemeten in het reservoir.”

Monotube-schokdemper met scheidingszuiger tussen olie en stikstof

Veerversteller
Zelfs bij de meest eenvoudige Intrax-schokdempers kun je de demping naar believen aanpassen, maar er bestaat optioneel ook een veerversteller. Die moeten we volgens Heesakkers niet verwarren met een schroefset, waarmee je alleen de bodemvrijheid of hoogte aanpast. “Om de veer heen zit een soort wokkel, waarin de veer op verschillende plekken te fixeren valt. Zo zet je een gedeelte van de windingen buitenspel en verander je heel eenvoudig de stugheid, al naar gelang de omstandigheden. De Nordschleife is heel bumpy, terwijl je op Spa-Francorchamps over een biljartlaken rijdt. Bij regen wil je de auto liever wat zachter op de veren zetten. Als je die zou wisselen, waarvoor de schokdemper vaak (gedeeltelijk) gedemonteerd moet worden, kost je dat zomaar een halfuur en dan moet je de auto idealiter ook weer uitwegen. Met de veerversteller verander je de karakteristiek desnoods op de grid nog, als er ineens neerslag begint te vallen. Je kunt bovendien spelen met de verhoudingen, bijvoorbeeld dat je de veren 10 kilogram zachter zet en de schokdempers laat staan, omdat je verwacht dat de baan gaat opdrogen. Bij elke set die we verkopen leveren we een sheet met settings, op maat gemaakt voor de auto, maar tegelijkertijd is het ook heel persoonlijk.” Bij rallywagens blijft de veerversteller achterwege, omdat hij vanwege de zachtere spring rate weinig toegevoegde waarde biedt. “Een halve winding maakt dan veel minder verschil. Hoe harder de veer, hoe meer je bereikt.”

Black Titan-afgewerkte schokdemper ontbloot; zuigerstang zichtbaar

Viermaal zoveel dwarskrachten
De term upside-down passeerde al even de revue. “Die constructie passen wij standaard toe bij McPherson-wielophanging, waar aan de bovenkant geen draagarm zit. Daardoor maakt de schokdemper niet alleen verticale bewegingen, maar krijgt hij ook laterale krachten te verwerken. Dat geldt met name bij sportief en competitief gebruik, zoals in de racerij op slicks of semislicks. Dan zal de zuigerstang als dunste onderdeel bij het nemen van een bocht de neiging tot buigen vertonen door de laterale krachten, waarmee het camber verandert en het buitenste wiel als het ware onder de auto wil klappen, terwijl het binnenste juist de andere kant op beweegt. Dit valt te voorkomen met de upside-downconstructie. Wij schuiven een buis met inwendige glijlagers over de zuigerstang heen en monteren de schokdemper dan op zijn kop, waarmee het schokdemperhuis plots het dunste deel wordt, terwijl het uiteraard veel dikker is dan de zuigerstang. Dat verbetert de buigstijfheid van het systeem, die ongeveer vier keer hoger ligt dan bij een traditionele opstelling. Het effect daarvan mag je niet onderschatten. In de basis gebruiken we een schokdemperhuis met een doorsnede van 45 millimeter, maar er is een upgrade mogelijk naar 52 of zelfs 57 millimeter. Die laatste maat hebben we, gekoppeld aan een systeem met drie buizen, speciaal ontwikkeld voor bijvoorbeeld R5-rallywagens met McPherson-veerpoten. Die landen immers nog weleens overdwars en de lange veerwegen brengen veel buiging teweeg in de zuigerstangen, wat ons systeem sterk reduceert.”

Upside-downconstructie; de rode ring dient om de veerhoogte in te stellen

2,4 miljoen views
Voor een leek klinkt de gangbare twintube superieur aan de monotube die Intrax toepast, maar het is precies andersom. Heesakkers: “Bij eenvoudige schokdempers zit er een tweede buis omheen, waar bij het inveren de olie onder druk naartoe stroomt. Het nadeel is dan dat je qua zuigerdiameter niet de volledige ruimte kunt benutten. Bij onze monotube gaat dat wel, want daar zit aan de onderkant een scheidingszuiger die je tegen stikstof in duwt. Een groter zuigeroppervlak betekent meer controle uitoefenen en een betere temperatuurbeheersing. Bovendien treedt veel minder snel cavitatie op: dat door onderdruk de olie gaat koken. Deze is bij een monotube fysiek gescheiden van het gas. We hebben dit proces gevisualiseerd in een filmpje en daarmee al 2,4 miljoen views gegenereerd op TikTok.” Een typische Intrax-vinding betreft de Black Titan-coating, die de wrijving vermindert, wat onder andere de temperatuurontwikkeling ten goede komt. “Bij upside-down voor McPherson kunnen we deze ook aanbrengen als harding op de behuizing en de zuigerstang, die dan nog minder snel beschadigd raakt door opspattend grind. Dat verlaagt de kans aanzienlijk dat een O-ring of een seal kapotgetrokken wordt.”

Altijd te reviseren
In onze wegwerpmaatschappij roeit Intrax tegen de stroom in door zijn schokdempers reparabel te maken. “Ze zijn modulair opgebouwd en daardoor altijd te reviseren, waar dat bij massaproducten niet zou lukken,” zegt Heesakkers. “Het betekent dus dat je ze niet zomaar hoeft te vervangen wanneer de werking afneemt. Bij een revisie vervangen wij standaard de olie, O-ringen en andere afdichtingen. Daarnaast nemen we versleten of beschadigde delen mee, zoals zuigers, lagers, camberplates en wellicht na een kleine crash een kromme zuigerstang. Vanuit de racerij melden klanten zich dikwijls voor een winterbeurt. Het komt ook voor dat mensen een set kopen voor trackdays en de auto aanvankelijk ook op straat willen gebruiken, maar later besluiten alleen nog op de circuits te gaan rijden. Dan kunnen wij de schokdempers inclusief de zuigerstang inkorten en aanpassen naar een racegeoriënteerde, meer compromisloze setting. Andersom, dus verlengen, is een beetje lastiger: dan kunnen we beter een nieuwe set bouwen.” Wat een doordachte technologie allemaal. We raken er een beetje ondersteboven van.

Veerversteller met schroefgaatjes om hem te fixeren

Je kunt de veerversteller eenvoudig omhoog draaien, zoals schroefdraad werkt

Van twee naar vier wielen
Tijs Heesakkers (26), sinds september 2024 actief in sales support bij Intrax, komt uit de wereld van tweewielers. “Van mijn 12e tot mijn 19e heb ik geracet met motoren. Ik begon met een tweetakt minibike en groeide door in verschillende jeugdklassen. Later werkte ik een tijdje in een motorkledingwinkel en tegenwoordig ben ik, naast mijn job hier, bezig met een masterstudie strategisch management. Overigens heb ik net zo’n grote passie voor auto’s en intussen veel kennis van schokdempertechniek opgedaan, mede dankzij Donald met zijn raceachtergrond.”